Ce Sénégal émergent devrait être caractérisé par les principaux indicateurs suivants : Un taux d’investissement de 30% du Pib, un taux de croissance plancher de 7 à 8% ; un Pib par habitant de 1500 dollars US ; l’entrée dans le top 10 des destinations de l’investissement direct étranger (Ide) en Afrique.
Pour atteindre ces objectifs, l’Etat du Sénégal doit absolument développer son Industrie du transport aérien, qui du fait de l’industrie du tourisme, est partie intégrante des grappes de convergence de la politique de croissance accélérée mise en place par les autorités.
Deux choix s’offrent à nos autorités pour la mise en place d’une industrie du transport aérien au Sénégal : Celui de rentier qui consiste à transférer le contrôle du marché aux opérateurs étrangers, le Sénégal se limitant à percevoir des royalties et émoluments sous forme de taxes et redevances pour prestations et services fournis.  Le second choix consiste à avoir la pleine maîtrise des dessertes à destination et au départ du Sénégal ; Dessertes qui seront opérées à la fois par une Compagnie nationale forte et des Compagnies étrangères selon le principe d’un équilibre intelligent des fréquences et capacités à l’instar de ce qui se fait actuellement entre la pseudo Compagnie franco sénégalaise Corsair (compagnie française opérant avec des droits sénégalais) et Air France. Le seul hic dans ce cas précis est le grand déséquilibre en terme de gains économiques au détriment du Sénégal. De l’avis même du Directeur général de Corsair, l’impact économique au profit de notre pays de la présence de sa Compagnie sur le marché Sénégal est évalué à 9 millions d’euros par an alors que son chiffre d’affaires sur la desserte Paris/Dakar/Paris est évalué à plus de 120 millions d’euros. Si on effectue un chiffrage global de l’impact économique de la desserte non-stop France/Sénégal, on aboutit au résultat suivant : environ 28 millions d’euros pour le Sénégal et pas moins de 295 millions d’euros pour les deux opérateurs français Corsair et Air France.  
D’autres avantages non négligeables d’une Compagnie nationale forte sont : l’accès des nationaux à une technologie de pointe et de dernière génération; la création de milliers d’emplois à haute valeur ajoutée ; l’entrée du Sénégal dans le concert des Nations aéronautiques ; la présence de notre emblème nationale dans les principaux Hub internationaux du Monde.

Situation de l’industrie dans le Monde
Comme il a été souligné lors des Assises nationales de 2006, le système bilatéral qui régit actuellement le Transport aérien international a subi au cours des dernières décennies, toutes sortes de pressions en faveur d’un changement progressif vers un cadre multilatéral.
Le vent de la libéralisation dans le Transport aérien, initié aux Etats Unis par la loi du Président Carter intitulée «Deregulation Act» en 1978 et qui a gagné progressivement le Canada, l’Australie, le Japon et l’Europe, se répand de plus en plus en Afrique et en particulier dans la Zone d’exploitation aérienne unique (Zeau espace Cedeao), zone qui a entamé un processus forcé d’ouverture significative de son Espace aérien. Mais, il ne faut pas s’y méprendre c’est l’arme du fort qui est ainsi utilisée  pour apprivoiser voir dominer les faibles.
En Occident, les grandes compagnies dites Majors continuent leur processus de regroupement sous forme d’alliances mettant en commun leurs programmes de vol, leurs forces de ventes et réseaux de distribution. Elles contrôlent plus de 55% du trafic mondial et gênèrent plus de 80% du chiffre d’affaires global Industrie.
Quatre dollars par passager, tel est le modeste profit moyen prévu pour 2013 par l’Iata lors de son Assemblée générale annuelle qui s’est tenue à Cap Town en Afrique du Sud en juin 2013. Un chiffre qui en dit davantage sur la santé de l’industrie malgré les 12,7 milliards de bénéfices nets cumulés en prévision pour cette année. Et pourtant si cette prévision se confirme, il s’agira de la deuxième meilleure performance de l’industrie depuis au moins 10 ans. L’an dernier, le bénéfice moyen par passager n’était que de 2,54 dollars par passager. Sa meilleure performance est intervenue en 2010 et elle n’était que de 7 dollars par passager. 
En dépit d’un prix du pétrole en baisse pendant plusieurs semaines et d’un trafic mondial en progression de 5%, le Transport aérien reste une activité à faible rentabilité exposée aux aléas conjoncturels et à la fluctuation du cours du pétrole. En moins d’une décennie, l’Industrie du transport aérien a réduit ses coûts unitaires de 23% selon l’Iata. Les Compagnies aériennes ont inventé des recettes nouvelles sans lesquelles elles seraient encore aujourd’hui dans le rouge. Les recettes annexes, tirées de la vente de prestations complémentaires, sont ainsi passées de 3,7 milliards à 36 milliards de dollars, soit 5% du chiffre d’affaires, contre 0,5% en 2007.
Le transport aérien demeure un des secteurs les plus dynamiques de l’environnement économique mondial. Les 240 Compagnies membres  de l’Iata devront transporter plus de 3 milliards de passagers (prés de la moitié de la population de la planète) en 2013, assurer plus de 80 000 vols quotidiens et absorber plus de 450 millions de billets émis par plus de 68 000 agences de voyage à travers le Monde.  
Toutefois, selon l’économiste en chef de l’Iata, le Transport aérien devrait encore augmenter sa rentabilité d’environ 70% pour offrir aux investisseurs un niveau de retour sur investissement acceptable. Pour ce faire, les experts s’accordent pour dire que le remède principal reste dans des plans d’économies supplémentaires. Les Com­pagnies doivent continuer à réduire leurs coûts pour disposer des moyens colossaux nécessaires au développement de leur flotte.
Ainsi, les Compagnies aériennes auront besoin de lever quelque 4500 milliards de dollars pour financer leurs achats d’avions sur les 20 prochaines années. Le challenge s’annonce particulièrement difficile pour bon nombre de Compagnies dans le Monde et notamment celles situées en Afrique mais aussi en Europe. Selon Christoph Franz, le patron du Groupe Lufthansa, sur le très grand nombre de Compagnies aériennes qui opèrent à travers le Monde, seulement trois constitués exclusivement de Majors et dont Lufthansa, bénéficient d’une bonne notation auprès des Agences de crédit. Pour bon nombre d’experts, les trois méga compagnies américaines issues des fusions (United, Delta et maintenant American) et leurs concurrents devraient dégager un bénéfice cumulé de 4,4 milliards de dollars en 2013 contre 1,6 milliard pour les Compagnies européennes, Low Cost incluses.

La situation de 
l’industrie en Afrique
Le trafic global de l’Industrie africaine de Transport aérien est estimé à 45 millions de passagers pour l’année 2013. Comparé aux 3 milliards à l’échelle mondiale, la part de l’Afrique dans le trafic global de l’Industrie reste figée à 3%. Le marché régional ou intra africain est contrôlé par les Compagnies africaines et l’Inter continental est majoritairement contrôlé par les compagnies occidentales avec plus de 70% du trafic.
Le 14 Novembre 1988, les ministres des Transports d’une cinquantaine d’Etats ou leurs représentants ont signé sous l’égide de la Banque mondiale la Décision de Yamoussoukro libéralisant l’accès au marché Inter Etats aux Compagnies africaines. Les restrictions de fréquences et de capacités imposées aux Compagnies africaines dans l’espace intracommunautaire ont de ce fait été supprimées. 
Le marché global de l’Afrique de l’Ouest et du Centre est de 15 millions de passagers. Ce marché est caractérisé par un réseau domestique quasi inexistant (3 millions de passagers l’an) et un potentiel trafic par paire de villes sur les principaux axes inférieur à 150 000 passagers par an. La desserte la plus fréquentée étant l’axe Accra/Lagos.
En dehors du carburant, le talon d’Achille du Transport aérien en Afrique de l’Ouest et du Centre reste le coût élevé des taxes et redevances aéroportuaires qui ont connu une hausse de plus de 100% dans notre région entre 2006 et 2013 alors qu’à l’échelle mondiale, elles ont connu une baisse de 3,7 milliards de dollars en 2007.         
Un potentiel immense mais peu exploité ! Voilà comment les experts de l’Industrie qualifient le Transport aérien en Afrique. La raison tient en un fait : le Continent compte un milliard d’habitants, représente 20 % de la superficie du globe et ne contribue qu’à hauteur de 3%  en termes de nombre de passagers transportés à l’Industrie du transport aérien mondial.
Face aux faibles réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux d’un côté et à l’immensité du Continent de l’autre: le Transport aérien semble être la seule alternative  viable dans l’immédiat pour faire face aux multiples besoins de l’Afrique pour assurer le transport des personnes et des biens.  
La machine est d’ailleurs déjà en marche. Pour l’heure, seuls 100 millions de dollars sont dépensés dans l’industrie du transport aérien en Afrique, mais la croissance affiche des taux record. Le développement du Transport aérien à l’échelle mondiale se situait à 4,5 % en 2011; 5,1% en 2012 et pourrait être de 5,2 % en 2013. Par contre durant les huit dernières années, le trafic aérien a augmenté chaque année de 8,75 % en moyenne sur le continent. L’Europe reste la principale destination des vols intercontinentaux et concentre 56 % du trafic, mais les échanges avec la région Asie-Pacifique devraient se développer davantage durant les prochaines années.
Avec une flotte parmi la plus âgée au monde, les opportunités d’acquisition d’avions neufs ou récents ne manquent pas et les principaux constructeurs estiment que les compagnies aériennes qui opèrent en Afrique auront besoin d’acquérir 957 avions supplémentaires d’ici 2031 pour renouveler la flotte et faire face au trafic de voyageurs qui devrait tripler d’ici là. La Compagnie Sud-africaine vient d’ouvrir la marche, elle a annoncé vouloir acquérir à court terme 25 à 30 avions pour un montant compris entre 4 et 7 milliards de dollars.
Néanmoins, différents obstacles restent à surmonter par l’industrie africaine de transport aérien. En premier lieu, l’accessibilité  du transport aérien à une frange plus importante de la population. Les gouvernements devront pour cela réduire le montant des taxes et redevances qui jusqu’ici sont de véritables boulets pour le développement du transport aérien en Afrique. A cela s’ajoute le prix élevé du carburant et le manque de coopération et de synergie entre les différentes Compagnies aériennes africaines. Or, elles ne pourront survivre en restant petites de taille et en continuant d’évoluer sur des marchés étroits. La taille est un facteur majeur dans l’industrie du transport aérien car les coûts opérationnels sont élevés et les marges faibles. Il est donc absolument nécessaire de maximiser les économies d’échelle.
On ne saurait conclure sans parler de la sécurité des vols sur le Continent qui pour l’Iata, reste une priorité. Cinquante six accidents survenus sur des avions commerciaux ces dernières années ont été analysés. Il en ressort que les facteurs principaux de ces accidents sont liés au manque de régulation, de mise en œuvre de l’analyse des données de vols et au non-respect des directives du système de sécurité. Les accidents sont dus principalement à la faiblesse des systèmes de sécurité des infrastructures au sol et à la perte de contrôle des aéronefs. Ainsi, l’Iata exhorte-t-il les opérateurs du transport aérien en Afrique à mettre la sécurité au centre de leurs priorités et surtout à s’engager dans le processus de certification Iosa (Operational Safety Audit). Un standard sérieux qui s’il est obtenu, permet de réduire de manière drastique les risques d’accident.
 
Situation de l’industrie au Sénégal 
Les relations aériennes entre le Sénégal et les pays sont établies sur la base d’Accords aériens pour les vols réguliers et d’autorisations particulières pour les vols charters. Les Accords aériens avec les pays tiers sont de type bilatéral avec : 
Pour les pays africains : une libéralisation des capacités et des routes au profit des Compagnies africaines opérant sur le réseau Intra africain. Pour les pays européens : une clause de limitation et d’équilibre des capacités entre le pavillon sénégalais et celui du pays concerné, ainsi qu’une limitation sur les points intermédiaires et situés au-delà. Pour les Etats-Unis : Un accord à ciel ouvert lie les deux pays. Pour le Maroc : Ce pays n’étant pas membre de l’Union africaine, il n’est pas concerné par la Décision de Yamoussoukro libéralisant le ciel africain. Le Sénégal a signé avec le Royaume chérifien, un Mémorandum d’entente qui prévoit 14 fréquences pour chaque Instrument. Trois fréquences supplémentaires sont prévues moyennant le paiement de royalties.
De la totalité des pays africains disposant d’une industrie du transport aérien significative, seul le Maroc a signé un accord d’Open Sky sans restriction avec l’Union européenne en 2004. L’objectif visé par le Maroc étant alors, d’atteindre les 10 millions de touristes à l’horizon 2010. L’Egypte aussi a signé un accord d’Open Sky avec l’Union européenne en 2004, mais un accord partiel limité aux dessertes délaissées par la Compagnie nationale Egyptair. La Tunisie et l’Algérie ont quand à elles suspendu sine die leurs négociations avec l’Union européenne en 2011 car estimant que leurs Compagnies nationales n’étaient pas encore prêtes pour affronter à armes égales la bataille du ciel.  
Le Sénégal aurait signé un accord libéralisant définitivement son espace aérien lors de la dernière Assemblée générale de l’Oci, mais nous ne disposons d’aucune information officielle sur cette question et émanant de nos autorités.
Le portefeuille des droits de trafic de même que le portefeuille des licences d’exploitation des activités aéronautiques connexes (Handling, maintenance industrielle, catering, formation, activités pétrolières et sureté/sécurité) sont du domaine du Patrimoine national. Leur valeur marchande est de plusieurs centaines de milliards de francs XOF. A l’instar de ce qui avait été fait lors des Assises de 2006, nous renouvelons notre demande de création d’un Conseil supérieur de l’aviation marchande qui sera chargée de la gestion efficiente du Patrimoine aéronautique de l’Etat du Sénégal.
On peut scinder l’industrie du transport aérien au Sénégal en deux types d’activités : L’activité à faible rentabilité : elle concerne exclusivement le transport de passagers tel que pratiqué par la Compagnie aérienne nationale. Le bénéfice moyen de l’ensemble des Compagnies aériennes à l’échelle mondiale est de 4 dollars par passager alors que par ailleurs, ce secteur d’activité exige des investissements de plusieurs centaines de millions de dollars.  Les activités à rentabilité élevée : Sont concernées, la totalité des activités connexes (handling, catering, maintenance, formation etc.). Le retour d’investissement y est très élevé (pour un chiffre d’affaires donné, le tiers est consacré aux budgets de fonctionnement et d’investissement et les deux tiers restant constituent le retour d’investissement annuel). Ces activités sont considérées comme étant les plus rentables de l’industrie du transport aérien.
Ce qui se passe au niveau de l’industrie du transport aérien au Sénégal est tout simplement paradoxal. Pendant que l’activité transport de passagers, qui constitue le corps business, croule sous le poids des dettes pour des raisons de sous-capitalisation et de mauvaise gestion, les activités à forte rentabilité sont exploitées au profit exclusif de privés du fait des licences d’exploitation qui leurs sont délivrées. Ceci au détriment des intérêts d’entités œuvrant pour le bénéfice exclusif et global de la Nation.  
Ainsi, l’industrie du transport aérien au Sénégal a globalement reculé durant ces 15 dernières années : En 2008, la Compagnie nationale avait transporté 550 000 passagers. En 2012, elle en a transporté 477 000 alors que le trafic global Sénégal a augmenté de plus de 4%.  Le trafic constaté au niveau des Aéroports a connu un fléchissement avant de progresser à nouveau de 2,7% entre 2011 et 2012 ; Le trafic fret stagne : 24 975 t en 2005, 24 544 t en 2011 et 25 361 t en 2012. Le nombre de mouvements avions a reculé de 2,37 % entre 2011 et 2012. Le Centre de maintenance industrielle qui faisait la maintenance lourde des Airbus d’Air Afrique et d’Air France a disparu. Le Centre de formation aux métiers techniques de l’aéronautique a disparu. Le Sénégal a perdu son statut de membre du Conseil de l’Oaci, organe directeur de l’Organisation onusienne. Le potentiel expertise en ressources humaines s’effrite d’année en année.
Par ailleurs, douze Compagnies africaines opèrent des dessertes au départ de Dakar. Ce qui génère et développe une pratique concurrentielle exacerbée avec une multiplication des fréquences, des capacités et une guerre tarifaire préjudiciable à l’équilibre financier des entreprises les plus faibles. L’offre en capacités sièges augmentant plus vite que la demande sur la Plateforme de Dakar, la Compagnie nationale, pour survivre, devra se doter des moyens pour financer sa modernisation et la mise à niveau de ses ressources humaines.
Pour corriger ces distorsions et redynamiser l’industrie, l’Etat devrait créer 4 pôles de Centres de profits regroupant la totalité des activités annexes. Le profit dégagé par ces 4 pôles devrait servir à  financer le développement de l’Instrument Corps Business (trans­port de passagers et de fret exercé par le Pavillon national) ; financer la mise en place d’un Centre de maintenance industrielle ; financer la mise en place d’un Centre de formation aux métiers aéronautiques ; subventionner les pèlerinages aux Lieux Saints de l’Islam et de la Chrétienneté. Accessoi­rement payer les droits sociaux des travailleurs des structures aéronautiques en liquidation et aux syndics défaillants (Air Afrique, Air Sénégal International). 

Le cas Sénégal Airlines
L’analyse des difficultés du pavillon national aboutit à une conclusion majeure : Elles sont d’ordre congénital et on pourrait citer entre autres : Le défaut de pertinence du business plan initial établi par un Cabinet de consultance internationale qui jusque là était inconnue dans la région Afrique de l’Ouest et du Centre. Elle a pour nom «TASC Aviation». Le support plan de flotte des dessertes régionales du plan d’affaires de TASC est composé de 3 Airbus A320 de première génération voraces en carburant et générant un coût unitaire de maintenance élevé. Ils ont été utilisés dés le démarrage des activités  sur la base d’un programme de vols constitués exclusivement de liaisons directes. Ce qui en soit constituait un non sens quand on sait que le trafic point à point par paire de villes sur le régional ne permet pas de rentabiliser les vols circulaires directs. De même, il a été identifié une surestimation de la rentabilité du projet et avec pour corollaire, un niveau de capitalisation faible.
Ces difficultés sont accentuées par les problèmes de gouvernance aussi bien au niveau de l’actionnariat (méconnaissance des réalités économiques et techniques de l’industrie, conflit d’intérêts entre les structures dirigées par certains administrateurs et Sénégal Airlines…) qu’au niveau du management (organisation peu orientée, objectifs et performances, ainsi qu’une absence de clarification du business model ; le manque de confiance par l’Etat et les actionnaires à l’expertise locale au profit d’une expertise extérieure qui n’a ni les capacités ni la volonté de construire pour le Sénégal les instruments de son développement. Le capital social non intégralement libéré et le déficit chronique de trésorerie qui en découle. Toutefois, la Compagnie bénéficie d’atouts majeurs avec une position de leader sous régional en termes de parts de marché et une base opérationnelle située au carrefour des grandes routes intercontinentales.
Ma position de salarié Comman­dant de Bord au sein de la Compagnie et le devoir de réserve qui m’incombe m’interdisent  de mettre sur la place publique des informations sensibles pouvant étayer mon analyse et de développer dans le détail les multiples causes qui sont à l’origine des contre performances de Sénégal Airlines.  En vue de rendre viable et rentable le Pavillon national, l’Etat, malgré son statut d’actionnaire minoritaire, devrait impulser les actions de redressement du fait qu’un Pavillon national demeure un attribut de souveraineté. 
A cet égard, nous recommandons la mise en œuvre sans délai des initiatives ci – après :
•    Restructurer le capital social et l’actionnariat 
 •    La survie de la Compagnie nécessite de manière urgente, une injection conséquente de capitaux frais et une réorganisation de l’actionnariat avec l’entrée d’un partenaire stratégique crédible. Cette phase devra être pilotée par l’Etat qui non seulement est détenteur du portefeuille des droits de trafic mais qui en plus est le principal créancier de la Compagnie. 
•    Procéder à la refonte globale de la flotte et du programme des vols pour permettre à la Compagnie d’atteindre la taille critique nécessaire à son développement. 
•    Pour un marché donné, deux facteurs restent indispensables pour assurer la rentabilité commerciale de l’exploitation liée à ce marché. Ces facteurs sont : l’adéquation du potentiel marché par rapport au programme des vols établi et la cohérence entre la flotte avion et ce même programme des vols. Une fois ces deux facteurs réunis, la cadence de l’activité devrait permettre d’atteindre un seuil critique de rentabilité devant couvrir à la fois les charges fixes et variables de l’entreprise. Tout ceci pour dire que le futur Business Plan de la Compagnie ne devra plus se limiter à l’exploitation de la sous région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre mais devra explorer d’autres  niches générant des dessertes au coût unitaire du coupon potentiellement rémunérateur. 
•    Prendre en charge une partie des activités connexes de la plateforme aéroportuaire en vue d’améliorer la rentabilité de l’activité transport des passagers. Comme il a été dit plus haut, l’industrie du transport aérien comprend deux types d’activités : L’activité transport des passagers et du fret qui est le corps business et qui nécessite de gros investissements pour malheureusement de petits profits. Les activités connexes qui nécessitent  de petits investissements mais dégagent de gros profits. Les activités connexes ne peuvent pas prospérer sans la présence et le support de l’activité transport des passagers et du fret. Il me semble donc logique que les gros profits engrangés par les activités connexes au lieu de servir exclusivement à des intérêts privés puissent servir en partie à promouvoir l’activité corps business chargée du transport des personnes et des biens.

Avarie de moteur : Senegal Airlines frôle la catastrophe

Les passagers de la ligne Cotonou-Abidjan ont eu hier des frayeurs. Après son décollage de l’aéroport international de la capitale écono­mique du Bénin, Senegal Airlines est redescendu en catastrophe après avoir constaté  qu’un réacteur de l’avion ne fonctionnait pas normalement. Finalement, les passagers ont été obligés de passer la nuit à Cotonou. Alors que la compagnie  provenait de Douala, au Cameroun, avant son escale béninoise. Elle devait ensuite se rendre à Abidjan avant de rejoindre Dakar. 
Par ailleurs, les autorités sénégalaises ont approuvé le plan de relance de la compagnie qui végète dans des difficultés chroniques avec un déficit budgétaire qui ne cesse de se creuser. «L’Etat va intervenir dans le capital de Senegal Airlines en l’aidant à refaire sa santé financière. L’Etat va appuyer cette compagnie à trouver un partenaire technique qui va aussi amener des financements», a assuré Oumar Guèye qui procédait samedi au lancement de la saison touristique à Cap-Skiring. «Heureuse­ment, le Président Macky Sall a pris la décision de sauver Senegal Airlines. L’Etat va aussi revaloriser les droits de trafic qui étaient de 2, 6 milliards jusqu’à 5 milliards de francs Cfa», a dit Oumar Guèye, annonçant au passage l’existence d’une lettre de mission entre les deux parties. 
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source: http://www.lequotidien.sn/index.php/la-une2/6235-compagnie-aerienne-nationale--le-mauvais-plan-de-vol-de-senegal-airlines-le-commandant-de-bord-malick-tall-denonce-le-business-plan-un-avion-bloque-hier-a-cotonou-pour-une-avarie-de-moteur