''L’afrique est rentable pour nous mais elle n’est pas notre vache à lait'' Franck Legre, directeur Afrique d’Air France

Après une année difficile nécessitant même une restructuration, 2014 semble s’annoncer sous de bons auspices pour Air France. La perte nette de votre compagnie a été ramenée à six millions d’euros dans le deuxième trimestre. Comment en êtes-vous arrivez à ces résultats ?

Je crois que les résultats de 2014, du moins jusqu’à fin août, sont d’abord le résultat des gros efforts qui ont été consentis par l’entreprise dans le plan Transform 2015. Ce plan a per- mis de réduire les coûts de 6 % en deux ans, donc de manière très sensible, et aujourd’hui, les résultats d’Air France sont très tirés par la baisse de nos coûts unitaires.

Transform, c’est à la fois la baisse des coûts pour être plus compétitif alors qu’il y a une baisse générale des tarifs. C’est un investissement dans les produits et dans les services. C’est donc deux choses : avoir des coûts compétitifs par rapport à la concurrence, mais c’est aussi remettre les produits d’Air France au plus haut niveau.

On se situe dans la tradition d’excellence à la française d’Air France mais à la fois on met un projet de projecteur sur l’avenir avec des produits différents et qui doivent être capables ou de nous remettre au meilleur niveau ou de prendre un petit peu un temps d’avance.

Ces résultats sont le fruit de gros efforts, de travail de tous les salariés d’Air France, que ce soit en France ou à l’étranger.

En dépit de cela, des informations indiquent que les recettes par siège vont baisser. Comment expliquez-vous cela ?

Malheureusement, pour les compagnies et heureusement pour les usagers, il y a un mouvement de fond de baisse des tarifs liée à la concurrence et à l’augmentation de l’offre. Plus il y a d’offres, plus il y a de la concurrence, plus les prix baissent notamment en Europe. Avec la concurrence des low costs (compagnies qui appliquent de bas prix), c’est difficile que les prix ne baissent pas.

L’ambition d’Air France, c’est aussi, et c’est d’ail- leurs l’une des raisons du conflit actuel (ndlr : l’entretien a été réalisé lors de la grève des travailleurs d’Air France), de se développer avec des coûts du low cost sur ce marché-là.

Il y a donc une tendance de fond en court-moyen courrier tirée par les low costs et en long courrier tiré par les nouveaux entrants, en particulier les compagnies du Golf et du Moyen-Orient, qui fait que les tarifs ont tendance à baisser.

Pour lutter contre cela, nous devons présenter de très bons produits pour attirer sur Air France les clients de la plus haute valeur ajoutée, et c’est cela l’objectif de ce qui a été présenté. Et puis, il faut continuer à travailler sur les coûts.

Quelle est la place de l’Afrique dans ce plan stratégique Perform 2020?

Perform 2020, c’est un petit peu différent. Avec Transform 2015, toutes les entreprises, tous les secteurs d’Air France doivent travailler à la réduction des coûts de manière, je dirais, mécanique. Quant à Perform 2020, c’est un plan ciblé sur des efforts particuliers dans des domaines où on pense qu’on n’est pas assez compétitifs.

Donc Perform 2020 n’est pas un plan qui va s’exécuter de manière uniforme partout, c’est un plan ciblé. Dans chaque di- rection, il y a des idées qui remontent pour voir ce qu’on peut faire pour réduire nos coûts. Par exemple, en Afrique, on pense que l’une des pistes intéressantes, c’est de confier plus de postes à l’encadrement africain et moins aux expatriés et de mieux former nos cadres africains.

On vient de lancer, il y a quelques jours, un nouveau plan de formation qui s’appelle « l’Afrique a du talent » et qui va avoir pour objectif de former une douzaine de cadres africains dont on pense que, dans les prochaines années, ils vont prendre des fonctions intéressantes dans le groupe et, à terme, occuper des postes où ils remplaceront des expatriés.

Cela dit, le plan Perform 2020 a un autre objectif, c’est d’aller plus loin dans la croissance parce qu’à la fois, c’est des gains de productivité et de la croissance additionnelle.

Et à ce titre, l’Afrique a un rôle particulier parce qu’il y a des destinations où l’on peut se renforcer, ou des destinations nouvelles qu’on peut ouvrir. C’est ainsi qu’on réfléchit très sérieusement à ouvrir l’escale d’Accra au Ghana.

L’Afrique est considérée comme un continent pauvre mais on se rend compte qu’en rentabilité, c’est sur ce continent qu’Air France fait ses meilleurs résultats. Qu’est-ce qui explique cette situation ?

Il n’y a pas que l’Afrique qui est un continent rentable pour Air France, l’Amérique du Nord également marche très bien à travers la joint-venture avec Delta et en termes de volume ça rapporte pour Air France plus que l’Afrique. On ne peut donc pas dire que l’Afrique soit la vache laitière d’Air France comme beaucoup le disent.

Ensuite, je crois que sur l’Afrique, il y a un point clé : il y a un fort trafic entre Paris et l’Afrique et en particulier l’Afrique francophone. Il y a des liens historiques et maintenant des liens plus culturels qui sont importants et qui génèrent un flux important d’activités.

Aujourd’hui, Air France a des atouts en Afrique car elle connaît bien le continent. Cela fait 79 ans qu’on dessert Dakar, et puis il y a la fidélité d’Air France à l’Afrique. Autre chose qui fait la force d’Air France en Afrique, c’est le fait que nous soyons les partenaires des pays africains dans les bons et mauvais jours.

Nous continuons de desservir Bangui. L’année dernière, nous avons continué notre desserte de Bamako pendant l’opération militaire Serval, je ne pense pas qu’on puisse dire que c’était pour gagner de l’argent. Il y a quelques années, lors de la crise postélectorale en Côte d’Ivoire, c’était la même chose. Il y a cet engagement d’Air France à être toujours présent, dès que les conditions d’exploitation le permettent, aux côtés des pays africains.

C’est cela aussi qui explique notre succès en Afrique. Il y a de nouveaux entrants qui font baisser et qui offrent une alternative à Air France donc on ne peut pas dire que nous sommes sur un super monopole. De moins en moins, Air France jouit d’un monopole, mais ce n’est pas notre objectif, notre ambition c’est d’être la compagnie préférée des Africains.

Nos avions qui vont être rénovés voleront sur l’Afrique, sur l’Amérique, sur Shanghai. Nous voulons présenter à nos clients africains le meilleur d’Air France avant la fin de l’année.

Oui, Air France est attachée à l’Afrique, oui l’Afrique est un continent rentable pour Air France, mais certainement ce n’est pas une vache à lait, notre ambition ne ce n’est pas seulement de survivre par des tarifs élevés parce que tout simplement les gens n’ont pas le choix.

Quelle est votre stratégie face à la concurrence d’Emirates, de Turkish Airlines, de Ram, etc. ?

Notre stratégie, c’est celle de la montée en gamme. La force d’Air France, c’est son réseau de vols sans escales au départ de l’Afrique et son haut niveau de service de qualité. C’est cela notre positionnement et c’est cela qui doit faire notre différence. C’est clair que notre ambition, ce n’est pas d’offrir toujours le plus bas tarif parce que simplement on ne peut pas.

Quand on est basé en France, avec des coûts occidentaux, on ne peut offrir les meilleurs prix. On va offrir des prix compétitifs, un bon rapport qualité/prix et une bonne qualité de service. Cette montée en gamme se situe à toutes les cabines donc ce que nous faisons, nous le faisons pour tous nos clients. C’est un des messages forts de cette montée en gamme.

Aujourd’hui le low cost est au goût du jour, croyez-vous qu’il soit adapté à l’Afrique subsaharienne ?

C’est difficile d’avoir des jugements dans l’absolu mais je ne suis pas trop certain que le low cost soit adapté à l’Afrique subsaharienne. Pourquoi ça marche bien en Amérique du nord et en Europe ? Pour deux raisons : d’abord, il y a de grands courants de trafic car il y a beaucoup de gens qui ont des moyens de voyager en avion.

Deuxièmement, parce que nous sommes dans un environnement très concurrentiel. Donc nous avons des coûts d’exploitation beaucoup plus faibles qu’en Afrique où c’est des régies et des monopoles que nous avons et puis les flux de trafics y sont faibles. Kenya Airways a monté une compagnie low cost qui s’appelle Jambo, mais elle a été obligée de baisser les prix pour être concurrentiel par rapport aux bus parce que le client, s’il ne prend pas l’avion, il prend le bus.

Le low cost n’est pas adapté en Afrique subsaharienne parce qu’à la fois les trafics n’y sont pas de gros volume pour avoir de gros avions afin de rentabiliser le low cost. Cela fait qu’il est encore difficile de faire du low cost en Afrique subsaharienne, mais cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas travailler sur les coûts.

Il y a un vrai besoin d’intégration régionale mais le frein est qu’il n’y a pas un grand trafic régional, il faut y travailler mais je ne pense pas que le modèle soit le low cost. Il ne faut absolument pas vouloir copier le modèle du low cost. Ce modèle n’est pas prêt à débarquer en Afrique et en Afrique de l’ouest en particulier.

Les pilotes d’Air France étaient en grève, si l’on comprend bien, c’est qu’ils veulent avoir un seul et même contrat pour travailler sur le low cost. Y a-t-il une issue ?

Le développement du low cost en France et en Europe est une réalité qu’on ne peut pas éluder. Il y a une forte demande pour le low cost et il y a une vraie opportunité pour le Groupe Air France. On ne peut pas laisser ce marché à nos concurrents. Quand on dit low cost, on dit d’abord low price. Pour les clients, c’est low price, mais pour la compagnie, c’est low cost.

C’est difficile de faire du low cost avec du high cost. C’est tout l’enjeu du débat qu’il y a avec les pilotes. Si nous voulons vraiment faire la concurrence avec les mêmes moyens que les autres, il faut se mettre dans la peau des autres.

La question est simple, mais la réponse a l’air compliquée. Au-delà du fond, l’important pour nous, c’est la mobilisation de toutes nos équipes sur tous les marchés pour répondre aux demandes de nos clients.

En Afrique de l’ouest, certaines compagnies locales sont en difficulté. Peut-on s’attendre aujourd’hui à un partenariat entre Air France et ces compagnies sous-régionales, d’autant plus qu’il y a un marché et un besoin ?

Là je suis d’accord avec vous. Air France a exactement la même conviction que vous, c’est-à-dire qu’il manque de compagnies solides dans la sous-région pour asseoir le développement régional à travers la Cedeao.

L’autre conviction d’Air France, c’est que c’est difficile de faire survivre de très petites compagnies aériennes. Alors, ce que nous encourageons, et nous avons eu de nombreuses discussions à la fois avec Sénégal Airlines et à la fois avec Air Côte d’Ivoire, c’est de trouver des synergies, une entente pour exploiter conjointement les lignes.

Entre Abidjan et Dakar, certes, il y a une desserte importante au départ de l’Afrique de l’ouest mais, quand même, ce n’est pas une grosse ligne. Il vaudrait mieux trouver les moyens d’opérer ensemble sur cette ligne que de se faire une concurrence stérile et meurtrière.

Le rôle d’Air France, ce n’est pas de se substituer aux compagnies sous-régionales, notre ambition ce n’est pas du tout de créer une compagnie sous-régionale mais notre rôle, en tant que grand frère, est de conseiller ces compagnies.

Et c’est cela que nous faisons. Nous sommes actionnaires d’Air Côte d’Ivoire et nous apportons notre aide technique sur le choix de sa flotte, de son réseau, mais en coulisses, nous jouons également un rôle important pour rapprocher, par exemple Air Côte d’Ivoire à Sénégal Airlines, à Air Burkina, pour trouver des synergies intelligentes.

Parce qu’encore une fois, vouloir une compagnie régionale rentable avec quatre ou cinq avions, c’est difficile. Le Sénégal en a fait l’expérience et les exemples abondent. Le rôle d’Air France, c’est d’essayer de porter la parole de la coopération régionale qui, à mon avis, est la seule qui vaille pour éviter que cela ne soit pas trop coûteux pour les Etats ou pour les actionnaires de maintenir des compagnies.

Comment appréciez-vous la mise en service prochaine de l’Aéroport international Blaise Diagne de Diass ? Est- ce que cette infrastructure ne prédestine pas Dakar comme un hub sous-régional ?

Je crois que c’est un point très important et positif. Parce que d’abord, l’aéroport Léopold Sédar Senghor est aujourd’hui un petit peu vieillot, et je pense qu’il est bien, à la fois pour l’image du Sénégal et à la fois pour les passagers, d’avoir un bel aéroport. De ce point de vue-là, je pense que l’aéroport de Diass est le bienvenu.

Ensuite, je pense qu’il sera très bien placé sur la route de la Petite Côte pour plus facilement desservir cette région touristique. C’est vrai que ce sera un bel outil, mais il serait bien qu’il y ait une compagnie sénégalaise d’envergure, mais ce n’est pas une nécessité, on peut avoir de beaux aéroports qui soient bien utilisés par des compagnies sénégalaises ou étrangères.

Je ne pense pas que le succès sine qua non de l’aéroport de Diass repose forcément sur une grande compagnie sénégalaise. Cela peut y contribuer mais ce n’est pas indispensable. Ce qui est indispensable, c’est que le Sénégal soit une région attractive pour la sous-région et pour le trafic international et long courrier.

Le succès attirant le succès, si l’on a un bon aéroport, cela peut attirer les compagnies aériennes. Je suis confiant que si le Sénégal se dote d’ici une année d’une belle infrastructure aéroportuaire, celle-ci aura du succès.

Il y a eu un mouvement d’humeur chez certains pilotes qui refusaient de se rendre en Guinée. Comment vous vous y êtes pris pour gérer la crise Ebola ?

Le virus Ebola nous a touchés de front parce que d’abord, c’est un drame humanitaire et c’est aussi un vrai défi de communication. Notre objectif était de continuer de desservir tous les pays touchés par Ebola.

Et l’une des conditions clés pour continuer la desserte de tous ces pays, c’était de s’assurer qu’au départ de ces pays, nous avions des contrôles sanitaires extrêmement rigoureux et qu’aucun passager présentant des symptômes de cette maladie n’a embarqué. Notre souci premier était la sécurité et la santé de nos clients et de nos équipages.

On ne peut pas se permettre que quelqu’un attrape cette maladie parce qu’il a embarqué à bord d’Air France. En étroite collaboration avec les autorités de ces pays, on s’est assuré que les contrôles sanitaires mis en place permettent un contrôle efficace de tous les passagers. Au départ de la Guinée, du Nigéria, c’est le cas.

A partir du moment où nous avons ces contrôles et que nous avons la certitude qu’ils sont bien effectués, nous considérons que nous pouvons continuer les exploitations. Cela dit, ça ne convainc pas toujours, il y a des membres d’équipage qui sont inquiets parce que tout simplement, cet été, il y a eu beaucoup d’articles sur Ebola et beaucoup d’images choquantes et douloureuses sur les centres de traitement de la maladie.

Nous sommes assez compréhensifs avec nos membres d’équipage, ceux qui ne veulent pas fouler le sol de ces pays, on accepte et on cherche des équipages remplaçants mais aussi et surtout on essaie de bien expliquer ce qu’est Ebola. En plus, il faut que l’information sur cette maladie soit dite par des gens crédibles.

J’ai été impressionné par la communication du gouvernement sénégalais, la transparence dont le gouvernement a fait montre a été utile et indispensable. De ce fait, il n’y a pas eu d’inquiétudes de la part de nos équipes sur le Sénégal. Une bonne communication, qui ne cache rien, qui est prête à prendre des mesures efficaces, est importante.

Air France au Sénégal, c’est 79 ans de présence et vols directs en moyenne par semaine. Est-ce que vous pouvez revenir sur cette histoire ?

Air France et le Sénégal, c’est une vieille histoire d’amour. On n’a pas commencé les vols long courrier sur l’Amérique Latine sans passer par Dakar. A l’origine, Dakar était une es- cale incontournable sur la route du Brésil. D’ailleurs, ce n’est pas pour rien qu’en 1963, le réseau africain a été en grande partie confié à la nouvelle Uta (ancienne compagnie aérienne française), Air France s’étant concentrée sur la partie de l’Afrique de l’ouest et sur l’Asie.

La seule escale de l’Afrique de l’ouest qui est restée dans le giron d’Air France, c’était Dakar. Il y a une longue tradition de desserte de Dakar par Air France.

Nous avons mis, très récemment, et nous allons le reproduire cet hiver, en service un avion à vocation de loisir avec plus de 300 places et qui sera mis en ligne juste avant la pointe de la saison hiver pour bien desservir le Sénégal.

Quels sont les chiffres réalisés par Air France au Sénégal, sa part de marché surtout depuis que certaines compagnies comme Emirates ont commencé à le desservir ?

Je ne peux pas avancer de chiffres, mais ce que je peux dire, c’est que notre part de marché est resté stable. Parce que malgré le fait qu’il y a la concurrence, notre part de marché est restée sensiblement la même. Nous avons remarqué qu’il y a des clients qui partaient et revenaient vers nous parce qu’ils se sont aperçus que le fait d’aller chez nos concurrents, même s’ils sont moins chers, ne leur apportait pas le service de qualité qu’ils ont à Air France.

Nous sommes contents de notre chiffre d’affaires sur le Sénégal parce que nous avons pu récupérer une part de marché. Et puis, nous avons été réactifs sur les prix, nous ne sommes pas restés les bras croisés. Vers l’Europe, nous n’avons pas beaucoup souffert de l’arrivée d’Emirates parce que nous n’avons pas le même trafic.

Comment expliquez-vous qu’un Dakar-Dubaï-Paris soit bien moins cher qu’un Dakar-Paris en direct ?

Je ne suis pas certain que tous les jours Dakar-Dubaï-Paris soit moins cher que Air France. La comparaison de prix est difficile, cela dépend des jours et cela tient compte d’autres réalités qui changent en fonction des jours. On ne peut pas dire que tous les jours, c’est moins cher de passer par Dubaï pour aller à Paris.

Vous avez été récemment au Sénégal où vous avez été reçu par le Premier ministre. Que retenir de cette entrevue en perspective et en collaboration avec notre pays ?

J’ai été très impressionné par le volontarisme du Premier ministre, c’est quelqu’un de très dynamique et qui a vraiment envie de développer son pays. J’ai été très favorablement impressionné par sa personnalité, nous avons parlé du développement touristique du Sénégal et de ce que pouvait apporter Air France, et puis nous avons beaucoup parlé du trafic régional.

Le tourisme est un secteur très important au Sénégal mais, en même temps, il reste beaucoup à faire. Au regard de votre expérience, qu’est-ce que vous recommanderiez aux autorités sénégalaises dans leur stratégie de développer davantage ce secteur ?

Tout ce qui peut faciliter la délivrance des visas, ce ne serait pas mal. Je n’ai pas de bilan à faire par rapport à la délivrance des visas, je n’ai pas de critique, je n’ai pas de conseils à donner sur le choix du gouvernement souverain d’imposer des visas aux ressortissants européens.

Tout ce que je peux dire, c’est que quand on est un pays touristique, plus il est facile d’avoir le visa, moins il est cher et c’est facile. Plus on facilite la procédure d’obtention du visa, plus on va développer le tourisme au Sénégal.

Est-ce que cette réciprocité a eu des impacts négatifs sur Air France ?

Non.

Au mois de février dernier, lors de l’évènement « Investir en Côte d’Ivoire », votre aéronef amiral A680 avait atterri à Abidjan, ce qui est une première dans la région. Est-ce qu’on peut s’attendre à la même chose au Sénégal si l’aéroport de Diass est mis en service ?

Oui, pourquoi pas ? Pour des raisons techniques, nous ne pouvons pas atterrir actuellement à l’aéroport de Dakar. Certainement avec le nouvel aéroport, nous pourrons nous y poser. Il faut juste que les conditions économiques soient réunies.

C’est un gros avion qui a neuf « Premières classe » et 80 « Business ». Il faut aussi que l’avion soit adapté au trafic. Nous n’avons pas le A380 en version loisir. C’est bien d’avoir cet avion dans notre flotte, je suis persuadé qu’il viendra un jour au Sénégal mais je ne sais pas quand.

Air France a investi dans le confort pour améliorer son offre. Quel impact cela va-t-il avoir sur vos prix en Afrique ?

La mise en ligne des nouveaux produits n’implique pas une hausse tarifaire. Le nouveau produit sera au prix de l’ancien. Le deuxième point est que, oui, bien évidemment, les nouveaux produits ont vocation à venir en Afrique et sur tout le réseau. C’est un point essentiel et nous y avons tenu.

C’est pourquoi nous ferons la présentation de ces produits à Libreville car c’est la première destination d’Afrique sur laquelle nous mettrons la nouvelle Première classe. Ce sera en mai 2015. A partir de mars 2015, nous aurons le nouveau produit « Business » sans la « Première » sur Douala et Malabo. Au fur à mesure, nous passerons aux nouveaux produits.

Est-ce que vous pouvez nous donner quelques chiffres sur vos activités en Afrique ?

Nous avons un réseau extrêmement important. Air France/Klm est leader sur l’axe Europe-Afrique avec 20 % de parts de marché. C’est un point essentiel. Nous desservons 45 destinations, dont 34 opérées par des vols d’Air France/Klm et 11 en partage avec d’autres compagnies comme Kenya Airways.

Et nous sommes en train d’étendre le réseau d’Air France avec d’autres compagnies africaines. Et puis, il y a la qualité de notre service qui est toujours sans escale pour offrir les vols les plus confortables avec des horaires bien adaptées à notre clientèle.

Nous réfléchissons à l’ouverture de nouvelles destinations au Gabon et au Ghana. Notre volonté, c’est de continuer notre développement en Afrique et de garder notre leadership sur l’axe Europe-Afrique.

En responsabilité sociale des entreprises, que fait Air France ?

Cette année, la Fondation Air France va accorder 60.000 euros (39,3 millions de FCfa) à des projets. Nous avons rencontré des responsables d’associations hyper enthousiastes, hyper motivés comme l’Empire des enfants.

C’est superbe ce qu’ils font, le fait de retirer les enfants de la rue et de renouer le fil familial, c’est formidable. La Fondation va leur offrir une camionnette.

source: LESOLEIL

SOURCE:http://www.seneplus.com/article/l%E2%80%99afrique-est-rentable-pour-nous-mais-elle-n%E2%80%99est-pas-notre-vache-%C3%A0-lait